Første år med strøm under vingerne
I 2021 blev det danske flyvevåben det første i verden til at erhverve sig elfly. Nu har de været operative i et år, men hvad har vi egentlig lært af CO2-venlig flyvning?
CAP ruller elflyet ud af Shelter 81 på Flyvestation Karup. Shelteren ligger tæt på startbanen, så flyet ikke skal bruge for meget energi på at køre på jorden. Foto: Tobias Roed Jensen
Af Tobias Roed Jensen
Klik, klik, klik, klik. Fire knapper er alt, hvad der skal til for at tænde for Forsvarets mest CO2-venlige flyvemaskine. Piloten CAP gennemgår en kort tjekliste, hvorefter det cirka 400 kilo tunge elfly ruller ud fra Shelter 81 på Flyvestation Karup. Der skal ikke taxies ret langt, for startbanen er lige ved siden af.
”Vi besluttede at lægge vores to elfly meget tæt på startbanen, så vi ikke skulle bruge for meget strøm på at køre på jorden,” griner CAP, som er leder af Flyveskolens operationssektion.
Det er ikke svært at høre den erfarne pilot, da flystøjen fra elmotoren er begrænset. En god egenskab, da flere piloter i Forsvaret har udfordringer med tinnitus efter mange års flyvning med T-17. CAP er én af Flyvevåbnets pionerer, når det kommer til elfly, og han har blandt andet selv omskolet sig – i samarbejde med Flyverkommandoens testpilot – til det nye Velis Electro elfly fra den slovenske flyproducent Pipistrel ved hjælp fra manualen og en 35 minutter lang prøveflyvning.
Instrumentbordet viser blandt andet den resterende flyvetid på batteriet. Foto: Tobias Roed Jensen
Unødvendig luksus er sparet væk
Forsvaret er nu cirka et år inde i leasingperioden af to elfly, og ønsket med dagens grønne flytur er at få en status på, hvad vi har lært af emissionsfri flyvning.
CAP lyner jakken helt op. Der er nemlig intet varmesystem, og al unødvendig luksus er sparet væk for at nedbringe vægten og dermed strømforbruget. Han skubber gashåndtaget frem, og flyet reagerer omgående. Følelsen minder om accelerationen i en hurtig elbil. 10 sekunder senere er flyet i luften.
Skyerne ligger højt, og vinden blæser svagt fra vest. Nærmest perfekte forhold til emissionsfri flyvning.
”Det må ikke blæse ret meget, før vi ikke må flyve,” lyder det fra majoren, imens han tager et blødt sving mod højre og trækker gashåndtaget tilbage. Vores resterende flyvetid stiger fra 25 til 50 minutter.
”Vores elfly er ikke den helt store kapacitet i operativ sammenhæng. Det er et superspændende projekt, men der står også ’konceptdemonstration’ på haleroret. Vi lærer meget om, hvordan elfly fungerer, og hvordan fremtiden for elfly kan se ud, men hvis jeg skal være helt ærlig, så har vi lært, at den ikke kan bruges til så meget, når det kommer til elevflyvning på Flyveskolen. Flyvetiden er for kort,” siger CAP, imens han aflæser flyets højde. 2.000 fod. Han hiver gashåndtaget helt tilbage, og kraften fra elmotoren stopper helt.
”Noget, som flyet dog er meget velegnet til er at øve nødlandingsøvelser,” konstaterer CAP, imens vi svæver i en stor cirkel mod landingspladsen. Den har et glide-tal på 15:1. Det betyder, at den falder en meter for hver 15 meter tilbagelagt strækning.
Data gemmes
Alle instrumenterne i cockpittet justerer, imens flyet langsomt taber højde. En lille lampe blinker fra en USB-nøgle, som sidder i siden af instrumentbrættet.
”Det er vildt smart. Alle data fra flyets instrumenter bliver gemt efter hver flyvning. Det gør det blandt andet meget nemmere for flymekanikere at diagnosticere fejl ved at gennemgå data fra USB’en,” forklarer CAP.
Det giver et lille bump, idet flyet lander på græslandingsbanen, der løber parallelt med den store asfalterede bane.
Elflyet er igen sikkert på jorden på Flyvestation Karup. Foto: Tobias Roed Jensen
Der bliver igen skubbet til gashåndtaget, og få sekunder senere stiger det lille enmotors propelfly atter til vejrs. CAP overlader styrepinden til andenpiloten, som i dette tilfælde kun har piloterfaring fra et flysimulatorspil fra slut-90’erne, men flyet er nemt at styre, og der er stadig fint med kilowatt-timer på batteriet, så turen fortsætter.
”Den erfaring, vi laver på elflyområdet, er meget værdifuld. Vi forventer, at flyvetiden og cruisehastigheden vil blive markant bedre, når de næste versioner af elfly kommer på markedet. Forventeligt inden for et par år, og så begynder det pludselig at ligne noget, som vi kan bruge på Flyveskolen,” siger CAP.
Han tager igen styringen af flyet og forsøger at få flyet til at stalle. Et stall er det fænomen, hvor en eller flere af flyets vinger mister opdrift, fordi indfaldsvinklen bliver for stor, da luftstrømmen ikke følger vingens profil. Flyet begynder at bippe, og CAP skubber lidt til gashåndtaget og vipper næsen lidt nedad.
”Den flyver meget stabilt,” smiler han tilfreds. ”Noget, jeg synes vi har lært fra elflyprocessen er, at der kan være ret kort fra idé til handling. Fra idéen blev født, til vi havde flyene på jorden, gik der et halvt år. Det synes jeg er ret fantastisk, når man tænker på, hvor lang tid der normalt går, når Forsvaret skal have nye kapaciteter,” siger CAP.
God læringsproces
Det er ikke bare flyet, som er leaset. Det er vedligehold af flyene også.
CAP fortsætter: ”Det er ikke en proces, som vi har meget erfaring med, så det er en god læringsproces for os. Der er både fordele og ulemper.”
Der er blevet færre kilowatt-timer i flyets store batterier, som er positioneret bag flysæderne, og inden længe er elflyet igen på jorden.
CAP standser flyet uden for Shelter 81. Cockpittet forlades, og CAP skubber flyet med håndkraft den sidste del af vejen ind til den eneste flyladestation i Kongeriget. Han går med planer om at foretage flyvninger til andre steder i landet, og der er også indgået aftaler med andre flyvepladser, så elflyet kan komme på togt rundt i landet. Det kræver dog en længere periode med godt vejr, så togterne skal måske vente til næste år.
CAP i cockpittet på elflyet. Foto: Tobias Roed Jensen
Lige nu skal Flyvestation Karup have fundet et andet shelter til elflyene, da de ikke må opbevares et sted, hvor temperaturen kan komme under frysepunktet.
”Med de nuværende energipriser kan det jo godt blive en lidt dyr fornøjelse,” konstaterer CAP med et skævt smil og lukker shelterporten.
Hvad kan drive Forsvarets kapaciteter i fremtiden?
Når Forsvaret deltager i missioner er det vigtigt, at det brændstof, man anvender, er kompatibelt og kan leveres af NATO-allierede. Det er derfor uhensigtsmæssigt med for eksempel elektriske kampvogne. Forsvaret må heller ikke anvende en energiform, som kan kompromittere Forsvarets evne til at virke som forsvar med allierede partnere, og det vanskeliggør også brugen af forskellige energiformer.
Det betyder dog ikke, at det danske forsvar ikke kan blive grønnere. Forsvarsministeriets Materiel- og Indkøbsstyrelse (FMI) har udarbejdet en plan for, hvordan Forsvaret får en grønnere indkøbspolitik. Planen går blandt andet ud på, at flere mange lette køretøjer skal elektrificeres. I dag er kun 16 køretøjer samt to elfly i Forsvaret drevet af el. En undersøgelse viser, at langt størstedelen af turene, der bliver kørt med Forsvarets delebiler, kunne klares med elbiler, og det er derfor meget sandsynligt, at langt flere lette køretøjer vil blive drevet af strøm i fremtiden. Det gælder også nogle af dem, der betegnes som operative.
Når det gælder operative køretøjer, peger FMI på, at brændstof, der er udvundet via en proces ved navn Power to X kan være vejen frem. Det foregår gennem en elektrolyseproces, som er drevet af store mængder vedvarende energi, og som spalter brint og ilt. Herefter tilsætter man kulstof, hvilket giver et brændstof, der ligger meget tæt på det fossile brændstof, som Forsvaret anvender i dag.
Med Power to X vil Forsvarets evne til at agere som forsvar ikke blive kompromitteret, da både ”grønt” brændstof fra Power to X og traditionelt fossilt brændstof kan anvendes. Samtidig skaber det ikke problemer i forhold til at være kompatible med vores NATO-allierede. En tredje fordel ved denne fremgangsmåde er, at man vil kunne opnå en højere forsyningssikkerhed, idet man ikke vil være ligeså afhængig af import af fossilt brændstof.
Der er dog en lang række udfordringer ved teknologien. Dels skal leverandørerne af Forsvarets operative kapaciteter give tilsagn om, at brugen af ”grønt” brændstof ikke skader kapaciteterne. Dels er teknologien – som den ser ud nu- noget dyrere end konventionelt brændstof.
Kilde: Forsvarsministeriets Materiel – og Indkøbsstyrelse.
Velis Electro
- Tophastighed: 181 km/t
- Rækkevidde: 100 km
- Flyvetid: 30-50 minutter
- Opladningstid til 100 %: 45-90 minutter
- Bemanding: To personer
- Brug: Skoleflyvning
- Producent: Pipistrel
