Det lød ellers så godt…

[Oprindeligt publiceret af Hærstaben]

”Duty Officer i Aviation Air Operation” mente min udstikker lige ville være et job for mig! Afrika, Sydsudan, Juba, FN og stabsofficer, mandag-fredag 8-16 – lige ud ad landevejen…

Jeg blev dog hurtigt klogere efter ankomsten.

United Nation Mission in South Sudan (UNMISS) samlede transportkapacitet er stort set baseret på lufttransport.
Lufttransport i et land, hvor der endnu ikke er underskrevet en lovgivning i forhold til, hvordan flyvning i det hele taget afvikles og kontrolleres, giver lidt udfordringer.



Billedet er taget for enden af landingsbanen. Husene i baggrunden bruges til alt vedrørende flyvning. UNMISS og Juba lufthavn er adskilt, men er fælles om landingsbanen.


I landets ti stater er der i hver stat en primær lufthavn. Lufthavn er måske så meget sagt, men der er i hvert fald en landingsbane, hvortil der gennemføres regelmæssige flyvninger. Enkelte af staterne har to eller tre af den slags landingsbaner, som, når det har været tørt længe nok, faktisk er i stand til at facilitere fastvingede fly.

Ellers bliver der mest fløjet til Helicopter Landing Sites, antallet af disse er omkring 400. Ud af de ti stater er der fast placeret UNMISS-fly ved 5 stater foruden Juba. Regntiden her strækker sig over cirka syv måneder, og i den tid kan cirka halvdelen af staterne supportere fastvingede fly, ellers er transport kun mulig via helikopter. Juba er langt den mest avancerede ”lufthavn”.

UNMISS råder over syv fastvingede fly og 18 helikoptere. De fastvingede fly kommer fra Canada, Spanien, Bulgarien, helikopterne fra Ukraine og Rusland.

Der opereres med to typer af flyvninger. RF er ”regular flight”, som gennemføres efter et fast ugentligt program. For at komme med på sådan én flyvning skal man blot udfylde en MOP – ”Movement of Personnel” og så håbe, man har høj nok prioritet til at komme med. Dette har jeg endnu ikke oplevet som værende et problem, i hvert fald ikke for UN-personel, og er der plads, kan både lokale og medlemmer af diverse NGO-organisationer (ikke-statslige organisationer) også komme med, naturligvis såfremt der er udfyldt en korrekt MOPJ.

SFR (special flight request) er så de specielle ansøgninger, som skal godkendes, godkendes og godkendes af en seks-syv forskellige ”funktioner” (hvilket reelt er individuelle personer), der hver især skal (eller burde) vurdere ansøgningen ud fra forskellige betragtninger: økonomi, stel til rådighed, godkendte landingsforhold, brændstof med videre. De fleste bliver godkendt.



Billedet er taget lige uden for Duty Officer-kontoret, og tåget og diset vejr, som vi har her, skaber ofte problemer for os med at få fly af sted og hjem igen.


I Sydsudan gennemføres der kun VFR-flyvninger (visual flight rules), hvor der navigeres efter visuelle flyveregler. Ud over RF og SFR flyvninger er fem af UNMISS helikoptere indrettet til AME (Air Medical Evacuation). Disse er tillige de eneste helikoptere, som kontraktligt er forpligtet til at kunne flyve om natten.

Vi er tre ”Duty Officers”, en svensker en australier og en dansker. En vagt er fra omkring klokken 11 og indtil klokken 13 dagen efter. Vi går ”hjem”, når sidste fly er landet, hvilket det skal være inden solnedgang, da der ikke er nogen flykontrol, når logbogen er blevet ajourført og vi har sikret os, at der er styr på morgendagens program.

Fra 11 til 13 gennemfører vi overdragelse. Årsagen til, at det tager to timer er, at det ofte er der, planlægningen er skredet, på grund af vejret, manglende godkendelse, akut behov for CASEVAC eller tekniske problemer. Så er det rart at være to, for der er mere end rigeligt at se til!

Derefter er vi så på telefonen – den ringer tit – så det sker relativt ofte, at vi først har ro omkring 2130. Skal der gennemføres en natlig CASEVAC, så er det ind på kontoret igen for at få koordineret godkendelsesprocessen, og det kan sagtens tage en time! Samt at få koordineret logistikken til en gennemførelse. Natlig CASEVAC må udelukkende gennemføres ved brug af AME-helikopterne.

Næste morgen møder vi omkring klokken 06. Første fly letter omkring klokken 0730, men da flybesætningerne skal møde op én time før afgang og briefes på dagens opgaver, er klokken 06 ikke helt ved siden af. Man skulle tro, at når vi var tre, ville det være ok, men ofte er vi kun to til at dele opgaven. Der flyves i øvrigt hver dag, idet man tilstræber at holde flyvefri dag om lørdagen. Det har jeg dog endnu ikke oplevet.



Her er UN-holdet holdet samlet foran en af helikopterne. Det er artiklens forfatter, der står længst til højre i bageste række.


De eneste ”værktøjer”, vi har til at holde kontakt med flyene, er et GPS-baseret tracking system, som anvender internettet som bæremedie, samt et HF-radioanlæg til hvilket flyene er pålagt at rapportere til hvert tyvende minut med position samt revideret ETA (forventet ankomsttidspunkt).

HF-opgaven varetages af indere, det er nogle muntre gutter, og det er tit, man trækker på smilebåndet når de råber i radioen på ”BBIE” – Bad Broken Indian English.

Vi får en god én på opleveren her, og jeg skal bestemt ikke beklage mig over jobbet, men det var ikke lige det min udstikker mente jeg skulle ned til… men det er ok Mads.

Jeg kunne ikke forestille mig et bedre job hernede, hver dag er en oplevelse og en udfordring, og jeg har egentlig en ret god mavefornemmelse, når jeg er ”aftrådt”. Som Thomas, fra Sverige, og jeg talte om forleden, er det superrart, at når man er aftrådt efter cirka 26 timer og ”går hjem”, behøver man overhovedet ikke tænke over næste dags program.

Man kan vel egentligt sige, at når man møder ind igen, er man ”nulstillet”.